ポイントは、上半身をどれだけかがめる必要があるか、足の運びは楽か、あまり無理な中腰にならなくても乗り降りができるかの3点です。
基本的には、車高が高く、前後の窓の角度が立ち気味の4ドアセダンは乗降性が優れています。
乗降性は悪いけれども、スタイルや室内のデザインが気に入ったという場合は、次にシートのスライド量を調べてみて、これが大きいクルマを選ぶべきです。
そして、クルマから降りるときは、シートをもっとも後ろまで下げる癖をつけておきます。
また、ハンドルの高さ調整装置がついている場合は、降りるときにハンドルをいちばん高い位置にあげておくのも効果的です。
意外に知られていないことですが、こうするだけで中古トラックの乗り降りは驚くほど楽になります。
また、60歳の後半ぐらいになると、筋力がかなり衰えているはずで、2ドア車の巨大なドアの重みも負担になってくると思います。
路肩が強めに傾斜したところで、クルマを停めて大型2ドア車のドアを開けたら、重みで勢いよくドアが開いてしまい、お年寄りがドアに引っ張られてクルマから転がり落ちてしまったという、ウソのような本当の話もあるほどです。
このような要素を考えると、4ドアセダン車が無難だということになりますが、乗降性の良し悪しはクルマによってずいぶん違います。
次に、それをチェックする方法を簡単に説明しておきましょう。
乗降性のチェックをするとき、ハードトップ車は必ず窓を閉めておかなければなりません。
また、中古車トラックのドアは全開のときだけでなく、半分とか3分の1ほど開いた状態でのチェックも忘れてはなりません。
ハンドルとシートの間の空間の多少もチェックポイントの一つです。
そういったことを踏まえたうえで、無理のない姿勢で乗り降りできるかどうかを調べます。
また、有効なストレッチ体操を毎日行なうことによって、無理なくスポーツカーの乗り降りができる柔軟さを保ち続けられる可能性もあります。
背の低いクルマとともに、2ドア車もできれぼ避けたほうがいいでしょう。
2ドア車のドアは、4ドア車のドアより1枚1枚が大きいため、狭いスペースに駐車して大きな角度で開けることが困難です。
逆にいうと、広い場所でなら、ドアが大きい分だけ楽な姿勢で乗り降りもできるのですが、日本の場合、残念ながらそういうケースは少ないと考えておくべきでしょう。
ギリギリのスペースにクルマを停め、隣りのトラック中古車にドアをぶつけないように神経をつかいながらドアを開け、わずかな隙間を利用して乗り降りする。
そういった過程で強要される中腰姿勢や体の無理なひねりなどは、われわれには致命的につらいものです。
乗り降りのしやすさ、乗降性は中古トラックによってかなり違います。
一台のクルマと長くつき合う一般ユーザーはあまり気づかないかもしれませんが、乗降性の悪いクルマに乗っているということは、知らず知らずのうちに我慢を強要されていることなのです。
複数のクルマを乗り比べてみれぼ、これはもうピンからキリまで千差万別であることがわかります。
そしてこの乗降性の良し悪しは、ミドルのクルマ選びにとってはとても大きなポイントになります。
年をとってくると、まず足腰や背筋力が衰え、と同時に柔軟性も悪化します。
そんな体で背の低いクルマに乗り込むのは、つらい作業です。
というわけで、一般的にいえば、車高の低いクルマやスポーツカーは若者向きです。
したがって、背の低いスポーツカーに大きな苦痛なく乗り降りできるようであれば、あなたの体はまだまだ若いといえるでしょう。
また彼は一八六ニー六三年にかけて、毎分一〇〇回転で○・五馬力を発生するガス・エンジンを搭載した3輪車を作り、それがパリからジョアンヴィル・ル・ボン間の約ニマイルを走行したことが記録に残っている。
ただしこれは近代以前の自動車への試みであり、ルノアール自身この研究を推し進あることなく終った。
ルノアールの業績は高く評価され、ニコラウス・アウグスト・オットー博士やゴットリープ・ダイムラーを含む自動車開発のパイオニアが多数ルノアールの工場を訪れている。
そして内燃機関の開発はその後ドイツで急ピッチで進められることになる。
それはまさに、今の中古車トラックなどの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。
まずニコラウス・アウグスト・オットーが、はじめ燃料に安いアルコールを用いた4ストローク・エンジンの研究を開始(一八六一二年)、一八七六年に試作品が完成した。
つまり都市の上下水道設備の完備していないドイツでは、少くとも大型蒸気機関は使えなかった。
どうしても水に頼らぬ小型で能率のよい定置用の原動機が必要となった。
スウェーデンの技師でアメリカに帰化したジョン・エリクソンは、シリンダー(気筒)の内部に高温の空気を送り込んでピストンを動かすヒート・エンジンのアイディアを発表した。
一八○○年ごろのことである。
その考案を生かして、ガス灯用の石炭ガスを気筒内で爆発させて動力を発生させるガス・エンジンの特許を取得したのが、フランス人のエティエンヌ・ルノアールで、一八六〇年一月二四日のことである(特許No.43624)。
これが世界初の内燃機関ということになる。
それはまさに、今のトラック中古車などの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。
ルノアールはこのガス・エンジンの製作を企業化し、工場用の定置エンジンの生産にあたりかなりの成功をおさめた。
そもそも中古トラックの運転では、速いスピードで走りながら、さまざまな情報をとらえなけれぼなりません。
つまり、眼鏡も使用条件がシビアなわけですから、できれば運転専用を作っておいたほうがいいでしょう。
眼鏡を作るときに運転専用であることを告げれば、度数を上げるなど、それなりの機能を強めたレンズを選んでくれるはずです。
また、視力が落ちてくると、地図の小さな文字などが読めなくなります。
とくに夕暮れ以降から夜にかけては、室内灯程度の明かりではまず読めません。
そこで、クルマのなかにペンライトとか、ランプ組み込み式の拡大鏡を積んでおくと、非常に役立ちます。
最近はコンパクトなLEDライトも手ごろな値段になりました。
LEDは普通の電球よりも色白で、とても明るいのです。
電球と違って玉切れの心配もありませんし、消費電力も少ないのでいざというときに使える便利アイテムです。
雨の夜に山道を走ってみると、いかに自分の目が弱っているかが、はっきり自覚できます。
ですから、照明のない道や暗い道では、必要以上に「周囲をしっかり確認する」ことを意識して行なわなければなりません。
たとえば、交差点を曲がるときには横断する歩行者がいないかどうか、クルマが通り抜けるライン上に何か障害物がないかといったことですが、若いときにはハッキリ見えた障害物も、年をとるとうっかり見落としてしまうケースはままあります。
また、中古車トラックをバックさせるときも要注意です。
ミドル以上のドライバーは、視力の低下とともに視野も狭くなっているので、歩行者や障害物があることを見落としてしまう確率は想像以上に高くなっています。
ですから、夜間のバックは「右オーライ」、「左オーライ」、「後方に歩行者なし」といった言葉を口にしながら、しっかり確認するような習慣をつけるくらいにするほうが、より安全性が高まります。
「排ガス公害も含めて、石油、自動車に共通した大問題が近く発生しそうだ、という空気を欧米の石油、自動車企業は鋭敏に感じとっていたのでしょう。
レイモンド技師長の勧誘の結果、日本の自動車メーカーとしては、日産自動車、マツダ(当時は東洋工業)、三菱自動車(当時は三菱重工業)の三社がIIECPに加入しました」
「翌43年の夏、日産自動車から前田常務の後任の私、マツダから村尾時之助副社長、三菱重工業から久保富夫常務の3人が代表として渡米し、デトロイトのフォードの工場などを視察、IIECPの会議にも参加しました。
これが、日本の自動車メーカーが排ガス対策に取り組んだ第一歩だった、と思います。
米国では、今の中に勉強して、排ガスの分析も含めて対策を講じよう、という雰囲気でした。
帰国して通産省工業技術院、運輸省自動車局、厚生省などに、米国の排ガス対策を説明しました。
当時はまだ環境庁はできておらず、日本の官庁は排ガス対策については割合簡単に考えているようでした。」
この楽観視が現実を見て大分厳しくなります。
トラック中古車も規制対象になったのは記憶に新しいです。
日産自動車など三社と、米クライスラー社などが共同研究を始めた時の経緯について、日産の中川良一技術顧問は次のように語る。
「私が初めて排ガス問題の研究にかかわったのは、昭和40年代に入ってからです。
42年ごろ、米国のモービル石油のレイモンド技師長が来日して、以前から親しかった私の前任の前田利一常務に会い、米国のIIECP(産業間排ガス汚染制御プログラム)に入るよう勧誘されました。
このIIECPというのは、米国で石油会社と自動車メーカーが協力して排ガスの研究をしようというグループです。
当時のメンバーは、石油会社ではモービルなど六社、自動車メーカーは米国のフォード、西ドイツのフォルクスワーゲン、イタリアのフィアットなどでした。
すでにOPEC(石油輸出国機構)は昭和35年に発足しており、あとから考えてみると原油値上げの動きもぼつぼつ出ていたのだと思います。」
原油が上がれば燃費の良い車が売れ、中古車トラックのような販売は難しくなります。
このような動きを事前に察知できれば良いのですが・・・。
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